Flugzeugzertifizierung
Flugzeugmodifikation
Flugzeugwartungsorganisationen, die traditionell Flugzeugmodifikationen nach STC durchgeführt haben, müssen jetzt bei der FAA eine so genannte Organization Designation Approval ODA beantragen. Nach der Zulassung erhält das Unternehmen das Supplemental Type Certificate (STC) Organization Designation Authorization (ODA). Diese Bezeichnung ermöglicht es einem Unternehmen, Konstruktionsdaten, Tests und Analysen zu genehmigen, und ermöglicht es dem Unternehmen, im Namen der Federal Aviation Administration (FAA) eine STC für Flugzeugänderungen zu unterzeichnen. In der Praxis ist es ein Mittel zur Selbstzertifizierung der eigenen Arbeit.
Als Teil dieser ODA setzt ein Unternehmen ein Team aus erfahrenen Ingenieuren, Piloten und anderen Fachleuten der Luftfahrtindustrie ein, um Design- und Zertifizierungsdienste bereitzustellen. Sie können dann STCs für Änderungen und Modifikationen an einer breiten Palette von Luft- und Raumfahrtprodukten ausstellen. Dazu gehören komplette Flugzeuginnenräume, Nachrüstungen von Flugzeugtriebwerken, Flugzeugzellenmodifikationen, Unterhaltungssysteme für die Kabine im Flug, Glascockpits und andere wichtige Avionik-Upgrades.
Der Nutzen für den Betreiber des Airworthiness-Consulting Flugzeuge ist das Einsparen von Ausfallzeiten, da die STC-Zertifizierung jetzt viel schneller geliefert werden kann, in 45 bis 60 Tagen. Die neue ODA ist nicht an eine FAA-Reparaturstation gebunden, und Zertifizierungsarbeiten können an Flugzeugen in zugelassenen Einrichtungen überall auf der Welt durchgeführt werden.
EASA Teil M CAMO
Dies wird durch einen ähnlichen Ansatz in Europa bestätigt, wo eine CAMO-Organisation zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit nach EASA Teil M Zertifizierungen von der allgemeinen Luftfahrt über die Wartung von Unternehmensflugzeugen bis hin zu Anforderungen für Großflugzeuge und Fluglinienflotten zertifizieren kann. Ein zugelassenes Unternehmen gemäß EASA Part M Subpart G Continuing Airworthiness Management Organization (CAMO) erhält seine Zulassung durch seine nationale Luftfahrtbehörde im Vereinigten Königreich, CAA. Diese Genehmigung erlaubt es einer Organisation, die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von EASA-Flugzeugen zu verwalten, die von GA bis hin zu großen Flugzeugen reichen. Diese Arbeit kann unabhängig oder durch Untervertragsunterstützung durchgeführt werden. Die CAMO-Zulassung umfasst die Privilegien des Airworthiness Review Certificate (ARC / Subpart I) und die Möglichkeit, Flugzeugwartungsprogramme und Änderungen für Kunden im Namen der britischen CAA indirekt zu genehmigen.
Ergänzende Musterzulassungen STCs
Supplemental Type Certificates (STCs) sind von der Federal Aviation Administration ausgestellte Dokumente, die eine Produktmodifikation (Flugzeug, Motor oder Propeller) genehmigen. Das STC definiert die Änderung des Produktdesigns, gibt an, wie sich die Änderung auf das vorhandene Typendesign auswirkt, und listet die Wirksamkeit der Seriennummer auf. Es identifiziert auch die Zertifizierungsbasis, die die spezifische Einhaltung gesetzlicher Vorschriften für die Designänderung auflistet. Die in der Zertifizierungsgrundlage enthaltenen Informationen sind hilfreich für diejenigen Antragsteller, die spätere Produktänderungen vorschlagen und die Kompatibilität der Zertifizierungsgrundlage mit anderen STC-Änderungen bewerten.
Die FAA verweigert ihre neue Organization Designation Approval ODA, könnte die Sicherheitsstandards gefährden, behauptet jedoch, dass der neue Selbstzertifizierungsprozess die Art und Weise verändern wird, wie Flugzeuginnenausstattungsunternehmen und sogar Flugzeughersteller wie Cessna, Gulfstream und Boeing die äußerst wichtige Aufgabe der Gewährleistung erfüllen Ihre Produkte und Prozesse sind sicher.
Obwohl die FAA das Selbstzertifizierungsprogramm im Jahr 2006 eingerichtet hat, ist es nicht einfach, ODA zu erhalten. Der erfolgreiche Bewerber fungiert als FAAs-Agent im Namen der FAA, um Musterzertifikate auszustellen und alles zu zertifizieren, von Sitzen, Bordküchen, Toiletten und Bordunterhaltungssystemen bis hin zu Produktion, Flugzeugdesign und sogar Lufttüchtigkeit. Gulfstream war der erste Flugzeughersteller, der die ODA-Behörde erhielt. Es wird als logische Weiterentwicklung bestehender organisatorischer Delegationsprogramme angesehen, um diese bestehenden Programme zu optimieren. Manchmal erfordert eine Flugzeugmodifikation eine strukturelle Verstärkung des Kabinenbodens. Ingenieurteams müssen die neue Konfiguration entwerfen und Belastungs- und Entflammbarkeitstests für alles durchführen, was in das Flugzeug eingebaut wird, um beispielsweise sicherzustellen, dass die Sitze die neuesten 16-g-Anforderungen und die Toiletten die 9-g-Anforderungen erfüllen. Als Gesamtintegrator für die Innenausstattung bezieht ein Unternehmen mit ODA alle anderen Lieferanten ein, vom Sitzhersteller bis zum IFE-Anbieter.
Früher mussten alle Daten rund um den Einbau einer neuen Flugzeuginnenausstattung schrittweise bei der FAA zur Genehmigung eingereicht werden. Die FAA hat diesen Prozess durch den Einsatz von Designated Airworthiness Representatives DARs und Designated Engineering Representatives DERs verwaltet. Diese Inspektoren. Die von der FAA ernannten Mitarbeiter können Mitarbeiter des Unternehmens oder externe Auftragnehmer sein, aber sie repräsentieren die Ohren und Augen der FAA innerhalb dieses Unternehmens. Diese Vertreter der FAA sind befugt, bestimmte Gegenstände und Prozesse im Namen der Behörde als sicher zu zertifizieren. Ehemalige interne Inspektoren sind jetzt Teil einer ODA-Organisation, und anstatt dass die FAA die Daten absegnet, wird alles intern erledigt.
Unter dem alten FAA-verwalteten System waren Verzögerungen üblich und Schätzungen darüber, wann die Innenarbeiten abgeschlossen sein könnten oder wann der Kunde ein Flugzeug zurückgeben könnte, um einen Stolperstein zu warten. Eine achtwöchige Verkürzung eines Änderungsprojekts und eine Woche auf 10 Tage bei der Ausstellung des STC ist eine erhebliche Einsparung. Aus Sicht des Betreibers ist der Auftragnehmer auch stärker rechenschaftspflichtig.
Ebenso ist es in vielerlei Hinsicht nicht logisch, dass jemand bei der FAA hingeht und beispielsweise ein Boeing-Bremssystem inspiziert, wenn Boeing dies selbst tun könnte. In der Praxis könnte Boeing als DOA mehr FAA-Audits und mehr Aufsichtsbesuche auf wiederkehrender Basis durchführen als je zuvor.
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